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Cultura Pop

Saudosas Pequenas: as escuderias mais humildes da F1 em livro

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Todo fã de fórmula 1 tem uma equipe pela qual nutre um carinho especial. Tem a Mercedes do Lewis Hamilton, a Ferrari com toda sua tradição, a McLaren pelos títulos que deu ao Ayrton Senna, e por aí vai. Porém provavelmente pouca gente se lembra de escuderias como a Arrows, que disputou mais de 400 GPs e nunca conseguiu vencer uma corrida sequer. Ou então da Minardi, da Osella e de tantas outras equipes que também ajudaram a compor o espetáculo e tiveram lá os seus momentos de brilho. Mas que, pelos mais diversos motivos, não conseguiram se estabelecer na categoria máxima do automobilismo.

Disposto a não deixar que tantas histórias interessantes corressem o risco de cair no esquecimento, Rodrigo Mattar, jornalista do Fox Sports e verdadeiro apaixonado por velocidade, condensou as biografias de 41 delas no livro Saudosas pequenas, recentemente lançado pela Editora Gulliver. Com prefácio escrito pela lenda Reginaldo Leme, o livro nos brinda com fatos curiosos e às vezes engraçados envolvendo todas essas escuderias, além de ser um verdadeiro atestado de amor à fórmula 1.

Nós do POP FANTASMA procuramos o simpático Rodrigo Mattar, que contou entre coisas coisas, como surgiu a ideia de escrever esse livro, bem como seus “causos” favoritos! Confiram a entrevista abaixo e divirtam-se.

(na foto lá em cima, Perry McCarthy parecendo meio preocupado com seu carrinho da Andrea Moda)

POP FANTASMA: Como surgiu a ideia de fazer esse livro?
RODRIGO MATTAR: A ideia veio por volta de 2012 como forma de ocupar meu tempo, pois eu estava numa fase difícil, desempregado e com problemas pessoais. Então para fazer alguma coisa que pudesse chamar a atenção e tivesse relevância dentro do meu métier, que é a fórmula 1, resolvi fazer essa série Saudosas pequenas no meu blog A Mil Por Hora.

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Escrevi a história de 25 equipes. E já naquela época todo mundo me abordava e dizia que isso tinha que virar um livro. Acabou não virando na época porque em maio de 2013 fui contratado pelo canal Fox Sports. Porém no ano passado começou essa pandemia e durante alguns meses, a Fórmula 1 parou, não tinha corrida. Naquele desespero de causa, eu me sentindo mal por estar isolado em casa sozinho, conversei com uma psicóloga e ela recomendou que eu fizesse algo que fosse relevante pra mim e me fizesse bem e isso me deu um estalo. Peguei o texto que escrevi no blog sobre a escuderia AGS, passei tudo para o Word, comecei a acrescentar também equipes que não havia falado na série como a Kojima, a LEC, Martini, Eiffeland, e outras. E então o projeto começou a ganhar forma.

Algumas escuderias nanicas como a Andrea Moda ou a Life eram escolhas óbvias, mas outras como a recente Hispania, que também teve uma carreira apagada e tumultuada na F-1, não foram citadas no livro. Quais foram os critérios que você usou pra definir o que é uma equipe pequena e quais deveriam entrar no livro? Meu critério foi antes de mais nada selecionar quais equipes foram mais relevantes e tiveram as melhores histórias. Daí o fato de a Marussia, que foi da mesma época, ter sido escolhida, mas ela e a Caterham não. A Hispania foi uma vergonha! É verdade que várias outras equipes dos anos 1990 também foram, mas pelo menos elas tinham histórias muito mais legais para contar.

A Hispania foi fruto de uma ideia infeliz do Max Mosley de abrir a fórmula 1 para outras equipes, porém infelizmente essa seleção foi feita sem critério nenhum, pois havia outras equipes muito mais estruturadas pleiteando uma vaga naquele momento, como a Prodrive e a Epsilon Euskadi. Ainda assim, Max Mosley preferiu trazer o John Booth (piloto dos anos 1980 e que montou equipes de relativo sucesso em categorias menores do automobilismo) associado ao Richard Branson (empresário dono da Virgin Records) com a Manor, que mais tarde viria a se tornar a Marussia, bem como a Campos (que posteriormente mudou de nome para Hispania) e a Lotus Malaysia (futura Caterham).

Tanto a Hispania quanto a Caterham não fizeram nada digno de nota. Já a Marussia não tinha como ficar de fora,  tanto pelas façanhas conseguidas pelo Jules Bianchi quanto pelo Pascal Wehrlein.

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A Minardi parece ser um sinônimo de equipe ruim na F1. Até hoje, mesmo após ter encerrado as atividades há quase 20 anos, ela ainda tem um séquito de admiradores apaixonados. A capa do seu livro inclusive é preta e amarela, as cores que os carros da Minardi ostentaram durante um bom tempo. Na sua opinião, de onde surgiu essa paixão dos fãs de automobilismo por ela? Por que será que equipes muito piores não são lembradas de forma tão carinhosa? No imaginário do público brasileiro que acompanha automobilismo, acho que ficou gravado na memória o que o Christian Fittipaldi fez na Minardi em 1992 e 1993. Isso fez a Minardi ganhar a simpatia do brasileiro, mas para a fórmula 1 em geral, acho que transparecia o amor com o qual o fundador da escuderia Giancarlo Minardi  fazia as coisas.

Sem contar que, dessas equipes da chamada “turma do fundão”, a Minardi foi a que conseguiu as maiores façanhas: Largou na primeira fila (NOTA: Quem conseguiu tal proeza foi o piloto italiano Pierluigi Martini, no GP dos EUA de 1990) e conseguiu liderar uma corrida durante algumas voltas (também com Pierluigi Martini, no GP de Portugal de 1989), coisas que eu não lembro de nenhuma outra equipe pequena ter conseguido. Esses momentos da Minardi são muito bonitos e genuínos. O choro do Luca Badoer em Nurburgring em 1999 (NOTA: Ele estava em quarto lugar quando a caixa de câmbio quebrou e ele teve que abandonar a corrida. Se tivesse completado, teria sido a primeira vez na carreira que ele teria pontuado, por isso Badoer foi às lágrimas) também foi muito marcante, acho que todo fã da fórmula 1 naquele momento estava torcendo para que ele pontuasse.

No fundo todos torciam pra ela pontuar, mas não dava, os carros eram muito fracos. E olha que eles revelaram uma série de bons pilotos: Jarno Trulli, Mark Webber e até o bicampeão Fernando Alonso! A equipe era tão simpática e a paixão do Giancarlo Minardi pelo esporte era tão bacana… enfim, era uma coisa que mexia muito comigo. Afinal, tudo na vida é movido a paixão! Nelson Rodrigues já dizia, “é preciso alma até para chupar um Chicabon”. Vejo em todas essas coisas uma espécie de catalisador para a Minardi ser a mais querida entre as equipes pequenas.

Sem contar também esses pequenos detalhes que fizeram a diferença para nós brasileiros, como a passagem do Christian Fittipaldi e o fato de a própria escuderia também tratar o público do Brasil e os jornalistas daqui sempre com muito carinho. Lembro que quando o Wagner Gonzalez  foi cobrir o seu 300º GP, a Minardi fez uma festa pra homenageá-lo! Sem falar que a comida ali era simplesmente maravilhosa! Na temporada de 1993, no auge das evoluções tecnológicas, a Minardi durante uma parte do campeonato chegou a ter mais pontos que a Ferrari!

Enfim, havia dezenas de itens que faziam da Minardi uma escuderia tão querida! E essa simpatia aumenta também quando lembramos que o Sebastian Vettel ganhou corrida com a Toro Rosso, que foi a continuação da Minardi (a empresa de energéticos Red Bull comprou a escuderia em 2005) e o Pierre Gasly também, já na Alpha Tauri. Ela teve muito bons momentos e eles têm que ser celebrados!

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Eu percebi nas redes sociais que muitas pessoas reclamaram do fato de a equipe Fittipaldi não constar no livro. Eu concordo com o seu ponto de vista de que a história da Copersucar merecia um capítulo a parte pelo pioneirismo, e por isso mesmo gostaria de saber: há algum plano futuro de escrever outro livro para tratar exclusivamente do assunto? A ideia é que o meu próximo trabalho seja sobre a Copersucar, quero muito de alguma forma fazer justiça à sua história. Já até existe um livro escrito por Ricardo Sterchele (Copersucar Fittipaldi – A história completa do F1 brasileiro) que conta sobre a sua história, mas ele tem algumas falhas, além de uns erros de português. Normal, com certeza o Saudosas pequenas vai ter uns errinhos também. Em livros com mais de 400 páginas isso é quase inevitável, mas independente disso, a história da Copersucar merece ser contada e, sobretudo, valorizada.

O que o Emerson e principalmente o Wilsinho fizeram, de acreditar na viabilidade de fazer um carro de fórmula 1 no Brasil, ninguém mais conseguiria fazer. E além de tudo, ainda tiveram que encarar o descrédito da imprensa que tratava a aventura deles exatamente como se fosse uma aventura mesmo e que não poderia ser levada a sério. Pelo fato de a imprensa brasileira na época não ter o mínimo conhecimento de automobilismo como tem hoje, o olhar do público daqui nos anos 1970 e 80 era diferente. Hoje os amantes da fórmula 1 querem ver isso contado de uma forma melhor, mais digna e mais bonita.

Claro, isso não significa que temos que mascarar as escolhas erradas que cometeram durante sua jornada, como trazer um cara como o David Baldwin para ser projetista do carro, que fez uma cópia do Ensign, que na época já não era grande coisa. E muito menos esquecer do Ralph Bellamy, que projetou o F-6 (carro da temporada de 1979 que foi um verdadeiro fiasco), e que muitos consideram que marcou o início do fim da Fittipaldi.

O Emerson e o Wilsinho pagaram muito caro por essas escolhas. Tiveram méritos, claro, como o modelo F5A que fez um ótimo campeonato em 1978 e o modelo F8 de 1980 projetado por Harvey Postlethwaite, pena que faltou dinheiro para desenvolver este último. Prova disso é que em 1982 Postlethwaite foi para a Ferrari, usou os mesmos conceitos no carro, que naquela temporada foi apelidada de “Red Fittipaldi” devido a semelhança entre eles e a Ferrari acabou campeã de construtores, mesmo com todas as tragédias que aconteceram com seus pilotos (NOTA: Gilles Villeneuve faleceu no treino de classificação para o GP da Bélgica e Didier Pironi colidiu com o italiano Riccardo Paleti no GP do Canadá, acidente esse que vitimou Paleti e deixou Pironi tão traumatizado que ele decidiu abandonar a fórmula 1). Depois que a Copersucar deixou o projeto e eles passaram a se chamar Fittipaldi, não havia mais dinheiro, e foi aí que naufragaram de vez.

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Mudando um pouco o tema do livro para falar de você. Sei que você acompanhou por alguns anos a Fórmula 1 nos circuitos e por isso gostaria de saber: qual foi a história mais inusitada ou surreal que você presenciou em todo esse tempo? Na verdade, não fui em tantas corridas assim. A trabalho eu só fui ao GP do Brasil duas vezes, em 2003 e 2008, mas foram ambas corridas históricas. Em 2003 foi o ano daquela vitória do Giancarlo Fisichella pilotando uma Jordan naquela corrida onde caiu uma chuva torrencial e 2008 foi quando o Felipe Massa perdeu o campeonato pro Lewis Hamilton por alguns segundos.

Porém, um episódio que ocorreu naquele fim de semana me chama a atenção até hoje. Foi nesse campeonato que aconteceu toda aquela história em Singapura envolvendo o Fernando Alonso e o Nelsinho Piquet, e que só viria à tona em 2009 (NOTA: Nelsinho Piquet bateu de propósito no muro para provocar a entrada do Safety Car, o que favoreceu seu companheiro de equipe Fernando Alonso, que veio a vencer o Grande Prêmio) quando Nelsinho foi demitido da Renault pelo Flavio “Dom Corleone” Briatore. Eu me encontrei no paddock com alguns colegas de profissão e ficamos um tempo por lá observando o movimento até darmos de cara com o Nelsinho Piquet, seu pai Nelson, Flavio Briatore e Pat Symonds, todos os quatro juntos e de cara amarrada.

Nesse momento, um dos meus amigos, Luiz Fernando Ramos, que fazia reportagens para a Rádio Bandeirantes, me saiu com essa: “Será que isso não tem a ver com Singapura?” e nós ficamos intrigados, até porque antes disso o Nelsinho fez um ótimo GP do Japão, terminando na quarta colocação. Logo depois desse fim de semana soubemos que o Nelsão pai chegou até Charlie Whiting  (diretor de F1 da FIA) e disse que iria abrir o jogo e contar tudo sobre esse episódio. Whiting, que o conhecia desde os tempos da Brabham, aconselhou Nelsão a não fazer isso, ao menos não naquele momento, e que o certo deveria esperar a FIA abrir uma investigação sobre o assunto.

No fim, Nelsinho teve seu contrato prorrogado para 2009. Eu inclusive fui o primeiro a dar essa notícia no SporTV, mas ele acabou sendo mandado embora durante a temporada e foi então que o escândalo tornou-se público.

Falando um pouco sobre o Roberto Pupo Moreno, piloto brasileiro que é citado diversas vezes no livro: como foi seu contato com ele? Pergunto isso porque já ouvi umas histórias de que ele é pavio curto e fica bravo por qualquer coisa… E qual você acha que foi o auge dele na Fórmula 1? O Moreno não é assim tão temperamental quanto as pessoas pensam… Muitas histórias do livro a respeito dele eu soube através de terceiros e outras eu soube graças às lives que participei com ele no YouTube no Cadeira Cativa. As histórias do tempo da (equipe) Coloni que estão no livro foi ele quem contou, aquela história da Eurobrun de quando ele expulsou o intermediário do seu carro também foi ele quem contou, os “elogios” ao (piloto americano) Eddie Cheever… Tudo isso foi aproveitado da live ou contado pessoalmente por ele.

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E se for para pinçar um grande momento dele na F-1 afora aquela heroica classificação da Andrea Moda para o GP de Mônaco em 1992 e o segundo lugar que ele conseguiu no GP do Japão de 1990, indubitavelmente temos que celebrar também o que ele fez com a fraquíssima Coloni no GP de Portugal em 1989. Deixemos de lado o resultado da corrida: ele conseguiu ficar em 12º no primeiro treino e em 15º no segundo, o que foi um feito impressionante! Só não melhorou o tempo porque ele e o Eddie Cheever se enroscaram, mas ter conseguido o 12º lugar por si só foi coisa de gênio, pra ser aplaudido de pé!

Outro momento excepcional que precisa ser mencionado foi ele ter conseguido pontuar com a AGS (chegou em sexto no GP da Austrália de 1987). OK, ele foi ajudado pelo fato de o Ayrton Senna ter sido desclassificado no fim da corrida, mas convenhamos, não é qualquer um que chega em sétimo lugar com um carro que tinha um chassi de 1983 e o fundo de madeira compensada! Não era um assoalho de fibra de carbono, pra você ver a precariedade daquela cadeira elétrica! Aquele carro era um verdadeiro Frankenstein, muito ruim! E quando Moreno sentou naquele veículo para fazer os primeiros testes no circuito de Paul Ricard, ele baixou em 4 segundos o tempo que o Pascal Fabre (piloto principal da AGS na época) virava! A equipe espertamente pegou todo o acerto de suspensão que o Moreno fizera e o Pascal Fabre conseguiu classificar o carro pra corrida da Espanha com os acertos do Roberto, mas nas provas seguintes isso não foi possível, até porque o Pascal era fraco demais.

Foi então que o campeonato da F-3000 acabou, o “baixo” ficou disponível para as duas últimas provas de 1987 e ele fez o que fez. Cabe lembrar que o Moreno havia tido uma grande oportunidade na F-1 em 1982 (substituiu Nigel Mansell na Lotus no GP da Holanda), mas não conseguiu se classificar para a corrida. Por causa disso, a capacidade dele vivia sendo posta em dúvida, só que era um senhor piloto! Correu tudo que você possa imaginar e sempre muito bem: Indy, F-2, F-Nippon, ele era genial! Você disse antes para mim que o considerava o melhor piloto brasileiro que nunca venceu uma corrida. Não sei se concordo com isso, porém com certeza eu o incluo entre os melhores brasileiros de todos os tempos.

É cada vez mais complicado e caro montar uma equipe de Fórmula 1, por isso como saudosista e apaixonado por automobilismo que você é (e o livro deixa transparecer isso a todo momento), preciso perguntar: como você vê a fórmula 1 hoje em dia? Antes de mais nada, é preciso perceber que não há mais espaço para romantismo. A F-1 se tornou um negócio, e um negócio bem caro. Ela não está mais conseguindo atrair montadoras. Hoje temos somente 4 construtoras envolvidas com fornecimento de motores: a Ferrari, a Mercedes, a Honda e a Renault.

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Muito pouco se comparado por exemplo com a Fórmula E, onde temos 7 ou 8 grandes montadoras mais envolvidas com a mobilidade urbana como a Volkswagen, a Citröen, a Jaguar e por aí vai. A categoria está proibitiva, não há mais a possibilidade de uma equipe pequena chegar e ter a liberdade que existia nos anos 1970 que era usar motor e pneu padrão (Ford Cosworth e Goodyear). Era muito mais simples. Agora você tem que criar o seu carro, fazer sua suspensão, desenvolver seu próprio sistema eletrônico, etc. É tudo muito caro e, principalmente, proibitivo.

Hoje você vê a dificuldade que a Williams passa, mesmo com toda a expertise que o Frank Williams (chefe da equipe até 2012) tinha. A Williams hoje bate cabeça no fundo do pelotão junto com a Haas e a Alfa Romeo e, até a mudança do regulamento em 2022, vai continuar assim. Eu não sei se esses novos donos da Williams vão colocar as pessoas certas nos lugares certos ali para desenvolver os carros e terão paciência de fazer a coisa acontecer. A Haas ainda não vingou e, dizem, está com os dias contados.

Então a F-1 é proibitiva para equipes entrarem, mas por outro lado não dá para negar que a temporada de 2020 foi ótima! Excluindo o Lewis Hamilton que é um caso a parte, pois é, na minha opinião, o maior da sua geração junto com o Fernando Alonso, tivemos 13 pilotos diferentes subindo ao pódio, o Pierre Gasly conseguindo vencer com uma Alpha Tauri, a Racing Point se estabelecendo como terceira força apesar do Lance Stroll, a Renault tendo uma temporada consistente com pódios tanto do Daniel Ricciardo quanto do Esteban Ocon, a Ferrari mal das pernas e por aí vai. Tudo isso ajudou para que tivéssemos um campeonato muito legal e eu torço para que o de 2021 seja tão bom quanto!

Na sua opinião, por que algumas montadoras como a Porsche, a Lamborghini e a Subaru não conseguiram ter o mesmo sucesso e longevidade que a Ferrari e Merecedes por exemplo? Das montadoras que você citou, eu só não concordo com a Porsche, porque ela foi campeã fornecendo motores para a McLaren nos anos 1980. Você está baseando seu ponto de vista na malfadada parceria entre a Porsche e a equipe Footwork em 1991, que foi um caso isolado. Sem contar que ela teve uma época positiva como equipe nos anos 1960.

Se a parceria com a Footwork não deu certo, foi por uma questão de filosofia. Mesmo motivo a meu ver pelo qual a Subaru fracassou. Foi uma ideia muito mal aplicada, usando um conceito para motores que já era considerado anacrônico nos anos 1980. Já a Lamborghini tinha o Mauro Forghieri, que era engenheiro da Ferrari, tiveram a ideia de fazer um motor de 12 cilindros, mas não foi considerada exatamente uma equipe deles porque os italianos nunca injetaram dinheiro e nem se envolveram diretamente com o projeto, o que fez com que sua participação na F-1, com o nome Modena, tenha sido um desastre.

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O motor tinha potencial, só não estava na equipe certa e no momento certo. Tanto isso é verdade que quando o Ayrton Senna testou, andou muito bem. Ron Dennis tentou uma negociação, mas acabou não vingando. Tudo questão de filosofia, todos os casos que você citou não deram certo devido à concepção errada.

Para finalizar, quais as histórias do livro que você gosta mais? Imagino que a do (piloto inglês) Perry McCarthy, que perdeu a pesagem e foi desclassificado da corrida porque ficou jogando Super Nintendo, deva estar no seu Top 3 pessoal, não é? Com certeza essa do Perry McCarthy pra mim é a melhor (risos)! Se distrair com um jogo de videogame e perder a pesagem obrigatória do piloto é algo que beira o surreal! Ele trabalhar com guia de turismo para custear suas despesas é inacreditável também (NOTA: Sim, é isso mesmo que você entendeu, Perry McCarthy NÃO recebia salário para correr pela Andrea Moda! Para poder viajar e custear suas despesas, ele conseguiu um acordo com uma empresa de turismo, que pagava sua passagem aérea e sua hospedagem. Em troca, Perry guiava os turistas pelo paddock)!

O Bruno Giacomelli ter conseguido andar 11 voltas com a Life até o carro quebrar (considerado por muitos o pior carro da história da F-1) e ele melhorar 27 segundos do primeiro tempo que ele virou, que foi 1m41, um tempo altíssimo para aquele circuito, também foi algo muito pitoresco, mas a melhor pra mim é a que envolve o piloto colombiano Ricardo Londoño, que foi impedido de correr em 1981 porque ele era financiado pelo Cartel de Medellin. Ele era obscuro, com um currículo muito ruim e, para piorar, nesse ano foi quando passaram a exigir a superlicença aos pilotos. Talvez já prevendo que poderia dar merda, a Ensign (equipe que contratou Londoño) inscreveu o suíço Marc Surer como piloto reserva.

No treino para o GP do Brasil, Londoño se envolveu numa querela com Keke Rosberg, sua superlicença por causa disso não foi concedida e tiveram que buscar Marc Surer no hotel em São Conrado onde ele estava hospedado numa Kombi. Mesmo com um dia a menos de treino, Surer fez um corridão, chegando em quarto lugar. Acho essa história espetácular, pois já mostra como a fórmula 1 era dependente de dinheiro e você vê que mesmo um piloto sem talento algum como o Londoño pôde chegar lá com uma grande forte por trás. Pena que Londoño acabou sendo assassinado depois num acerto de contas com o tráfico de drogas.

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O primeiro disco do Blondie tá fazendo aniversário!

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Tinha muita gente, mas muita gente mesmo, que acreditava que o Blondie, lá por 1976/1977, seria a única banda a sair vitoriosa do CBGB’s – aquele clube de Nova York que na real, acabou revelando não apenas eles, mas também Ramones, Talking Heads, Television e muitas outras atrações. O Blondie era liderado por Debbie Harry (mulheres à frente de bandas eram caso raro naquele período) e, em plena era da cara feia punk, chamava a atenção por sorrir o tempo todo: os ensaios eram felizes, a música era alegre, o show era uma baita zona, o som era “divertido”.

Marty Thau, que contrataria inicialmente a banda para o pequeno selo Instant Records, achava que o grupo iria estourar no mundo todo. Bom, o livro Vidas paralelas, biografia do Blondie escrita por Dick Porter e Kris Needs, conta que Thau também havia falado o mesmo do New York Dolls – que, como é público e notório, não estourou tanto assim. Mas essa felicidade toda ajudou o Blondie a fazer um link musical que partiu do punk, chegou à new wave e atingiu até mesmo a disco music e o funk americano oitentista.

O epônimo primeiro disco do Blondie, que chega aos 45 anos no finzinho de 2021 (saiu em um dia qualquer de dezembro de 1976), foi meio “filho” de outra estreia epônima lançada havia pouco tempo – a dos Ramones. Craig Leon, que produziu o disco de Joey, Johnny, Dee Dee e Marky, fez os arranjos da estreia.

Craig ainda levou o Blondie para gravar no mesmo estúdio em que o Ramones gravaram sua estreia – o Plaza Sound Studios, no Radio City Music Hall, em Manhattan, onde big bands gravavam na época áurea do rádio. Richard Gottehrer, que ajudou a lançar Ramones e Talking Heads na Sire, e havia deixado o selo, produziu Debbie Harry (voz), Chris Stein (guitarra), Gary Valentine (baixo), Jimmy Destri (teclados) e Clem Burke (bateria).

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Se você nunca ouviu Blondie, o álbum, vai descobrir um som que corria o risco de parecer deslocado em 1976. Mas felizmente não foi o que aconteceu. Se os Ramones recauchutavam a surf music da década anterior, Debbie e seus amigos, em várias faixas do debute, davam aquele trato punk no som dos girl groups dos anos 1960. X offender, a primeira faixa, parceria da cantora com o baixista Gary Valentine, poderia ser uma faixa antiga das Ronettes, ou de Nancy Sinatra. Ou das Shangri-Las, que por acaso voltavam naquela mesma época com formação diferente e um show no CBGB’s.

O vespeiro ficava por conta do título e do tema originais da música. A canção se chamava originalmente Sex offender, e a letra falava originalmente da vez em que o Gary quase foi preso, aos 18 anos, por fazer sexo com sua namorada pouco mais nova que ele. O selo Private Stock, que topou lançar o disco (Thau queria um selo maior que a Instant para lançá-lo), pediu que o nome fosse trocado. Além do título, Debbie trocou a letra para algo mais “suave” – bom, Debbie preferiu falar, na letra, sobre o romance de uma prostituta com o policial que a leva para a cadeia.

O Private Stock era um selinho humilde, montado por um executivo chamado Larry Uttal, que sobrevivia basicamente da venda de singles a preços módicos e trabalhava com artistas nostálgicos e desconhecidos. Na prática, era como se a Legião Urbana, no Brasil dos anos 1980, fosse contratada pela Chantecler, e não pela EMI. Uttal, de todo modo, quando finalmente viu o Blondie ao vivo, achou aquele som até parecido com grupos doo wop dos anos 1960, como Rosie & The Originals.

Só que esse selo, pode acreditar, a única esperança para o Blondie, que naquela época era considerado uma “porcaria” por todos os executivos de gravadoras – com direito a comentários do tipo “a banda é boa, mas a vocalista é ruim”, “a vocalista é ótima, mas a banda é horrível”. Ninguém entendia o Blondie, e olha que não era uma banda “cabeça”, como os Talking Heads ou o Television. Paralelo a isso, o próprio casal Debbie-Stein usava os New York Dolls como paradigma de “até onde a gente pode chegar”, já que não havia perspectiva de sucesso real.

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Blondie, o disco, era uma zona – do bem, mas uma zona. O grupo gravou o álbum praticamente ao vivo, em agosto e setembro de 1976, com Goettherer se esforçando para manter a banda focada, já que o Blondie tinha várias influências e várias caras diferentes. O grupo passara por fases diversas até 1976: havia sido influenciado pelo glam rock, pelo rock britânico dos anos 1960, pelo começo da onda hard rock. E Debbie Harry ainda tinha passado por uma fase hippie que rendeu matérias na mídia e um disco com uma de suas primeiras bandas (você já leu sobre isso no POP FANTASMA).

No disco de estreia, o Blondie fazia surf music e proto-new wave (a animadaça In the sun), ameaçava uma mistura de krautrock e balada anos 60 (A shark in jets clothing) e encerrava o disco com uma microopereta punk de terror (The attack of the giant ants). Nomão do pop feminino dos anos 1960 e autora de canções para quase todos os girl groups da época, Ellie Greenwich fez vocais em Man overboard e In the flesh. Para a capa, a gravadora escolheu um clique de Shig Ikeida, com todo mundo sério na foto – mas era só aparência, estavam todos bêbados e Gary, em particular, estava quase caindo.

Com Blondie nas lojas, o grupo conquistou fama, e pouca grana – afinal a Private Stock era um selo pobre, mas logo logo o contrato da banda seria comprado pela Chrysalis, a gravadora de nomes como Jethro Tull. O grupo fechou 1976 com uma apresentação histórica no Max’s Kansas City, que chamou atenção não apenas pelo som, como pelo figurino dos integrantes: trajes na estica dos anos 1960 para os rapazes, e Debbie de vestido zebrado.

Por acaso, a partir daí, o Blondie brigaria diariamente para vender mais música do que imagem, e para não ser engolido pelo sexismo do mercado. Uma briga ao som de hits como One way or another, Hangin on the telephone, Call me, Heart of glass e vários outros.

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Handwich: o sanduíche de casquinha da Disney (!)

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Handwich: o sanduíche de casquinha da Disney (!)

Já pensou que divertido comer um sanduíche que você segura pela casquinha, como se fosse um sorvete? Não é cool, bacana e descolado? Bom, não é nem um pouco, mas a Disney (veja bem, a DISNEY) apostou no formato entre os anos 1980 e 1990. O Handwich, ou “sanduíche do futuro”, foi vendido nas dependências do Walt Disney World Resort por alguns tempos. E depois foi abandonado porque, sinceramente, aquilo podia ser até uma iguaria que as pessoas talvez curtissem comer por algum tempo, mas não parecia ser aquilo tudo.

Handwich: o sanduíche de casquinha da Disney (!)

Uma espécie de materialização daqueles momentos em que você abre um pote de sorvete no congelador e encontra feijão, o Handwich começou a ser vendido em 1986, numa época em que a Disney estava interessadíssima em trabalhar com “comida divertida”, seja lá o que for isso. Entre os sabores vendidos, estavam frango e chili.

O visual lembrava um pouco o de um temaki super-desenvolvido e a ideia central era a de que se tratava de um sanduíche para segurar direitinho e comer com uma só mão (ué, mas o conceito de “sanduíche” não é esse?). Na época, de qualquer jeito, a venda de hot dogs era bem maior do que a de Handwiches e a coisa foi ficando complicada.

Curiosamente, a Disney nunca desistiu do formato e volta e meia voltou com os cones de sanduíche, no restaurante da empresa no Hollywood Studios – mas tudo foi descontinuado. E o canal Defunctland contou toda a história do tal sanduíche-para-se-comer-com-uma-só-mão, cabendo ainda uma receita de como fazer os tais Handwiches (sim, tem no vídeo).

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New Order com outro vocalista em 1980: teve isso?

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New Order com outro vocalista em 1980: teve isso? Bom, a banda fez uma tentativa com Kevin Hewick

Na verdade quase teve um New Order com alguém diferente nos vocais – e olha que tem muito fã que se refere a isso como “Joy Division sem Ian Curtis”, o que teoricamente dá no mesmo. Um mês depois do vocalista do Joy Division sair de cena (morreu em 18 de maio de 1980), Bernard Sumner (guitarra), Peter Hook (baixo) e Stephen Morris (bateria), ainda mais perdidos que cebola em salada de frutas, aceitaram fazer uma sessão de estúdio como banda acompanhante de um novo talento que a Factory estava a fim de lançar: um jovem cantor chamado Kevin Hewick. O cara da foto aí de cima.

Kevin era MUITO fã do Joy Division e já havia aberto shows da banda, mas nunca havia conversado com eles. Sabia basicamente, como todo mundo, que os ex-integrantes do JD (o nome já havia sido abandonado) estavam desolados com a morte de Ian. E permaneciam ainda sem saber o que fazer diante do fim abrupto de todos os planos da banda, que iria fazer uma excursão nos Estados Unidos antes de tudo terminar. “Eles tiveram apenas um mês desde a morte de Ian para lidar com suas emoções como indivíduos e como uma banda”, afirmou Hewick aqui.

Até então, Hewick era talvez o maior fã não apenas do Joy Divison, mas da Factory. Tentando carreira como cantor, mandou demos para várias gravadoras em 1979. Foi recusado em todas, mas surpreendeu-se de receber uma carta bem feliz de Tony Wilson, da Factory, que teria lhe dito que sua demo era a melhor do ano. Nesse texto aqui, diz que Hewick conseguiu ser escalado para abrir apresentações classe-A do selo. Aliás, ele foi o artista de abertura do show do Joy Division no evento Factory by Moonlight, no Moonlight Club – aquele mesmo do qual foi tirada  a versão do JD para Sister Ray, do Velvet Underground, que está no LP póstumo Still, de 1981.

Isso é Hewick ao vivaço, naquela mesma noite, cantando Haystack. Saiu no disco A Factory quartet, coletânea dupla de 1980 com quatro novos nomes da gravadora: Durutti Column, Blurt, The Royal Family And The Poor e Hewick. O disco ganhou um release batido à máquina, com anotações irônicas da gravadora sobre os artistas. Hewick, para a Factory, era um cara que “escreve singles sobre montes de feno e encontrar agulhas, e além do FATO de que gosta de Sylvia Plath e Clem Burke, ele tem muito a seu favor”.

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Hewick, que abriria para o JD outras vezes, era de fato um fã da banda – a ponto de ter abordado Peter Hook numa lanchonete de fish and chips para dizer o quanto Unknown pleasures tinha sido importante para ele (o baixista fez que não era com ele). A Factory começava a agir com Kevin daquela maneira sacana (e típica) que uma gravadora começa a agir quando percebe que contratou um artista na base do olho grande, e não sabe o que fazer com ele. Wilson tinha dito que ele estava nos planos, mas que demoraria até que Hewick entrasse em estúdio.

A hora chegou quando o dono do selo marcou um horário para ele no Graveyard Studios, em junho de 1980, com Martin Hannett (o cara por trás do som desolado do JD) na produção. Wilson tinha ligado para Hewick e dito a ele que “os JDs” tocariam na sessão, que eles queriam voltar a ser uma banda, e que tocar material alheio os ajudaria na transição para alguma coisa. Há quem diga que a coisa era um pouco mais séria e que a banda estava realmente tentando achar alguém para ocupar os vocais, e que passou pela cabeça de todo mundo que Hewick seria uma opção (Hook confessa no livro Substance: Inside New Order que sim, pensaram nisso, mas a ideia não se mostrou adequada).

O grupo não tinha lá muito tempo de estúdio e gravou só duas faixas, a manjada Haystack e A piece of fate. Hannett, na memória do vocalista, estava desinteressado da sessão: pegou no sono em cima da mesa de mixagem (!) e comparou o resultado com o som do grupo Fairport Convention. Haystack, como foi gravada naquela noite, saiu na coletânea From Brussels with love, lançada em K7 na Bélgica pela Les Disques du Crépuscule, selo fundado por Michel Duval e por Annik Honoré, ex-amante de Ian Curtis. A outra ficou inédita.

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A gravação de A piece of fate acabou sendo traumática para todos os envolvidos. Para começar porque Hewick resoleu dizer a Sumner que o som da guitarra dele lembrava demais os riffs de Boredom, dos Buzzcocks. Sumner, no desequilíbrio total por causa da morte de Ian, simplesmente tacou sua guitarra (uma Gibson SG) no chão e se mandou do estúdio.

Até aquele momento, o que saísse da sessão iria para o A Factory quartet. Quando ficou claro que nada de interessante sairia de uma sessão fora de órbita daquelas, a gravadora optou por faixas ao vivo. Se você ouviu Haystack acima, na versão gravada ao vivo, percebeu: Hewick estava sendo tratado com bastante indiferença pela plateia, que mal aplaudiu. Isso rolou em todo o disco.

“Bernard mostrou alguma irritação e raiva, não comigo, apenas com coisas, eu acho. Ele jogou a guitarra no chão em um ponto e saiu do estúdio por um tempo”, recordou Hewick. A Factory, diz ele, se desinteressou rapidamente de sua carreira, até porque Wilson estava mais interessado no Hacienda, o clube da Factory, àquela altura. O cantor saiu do selo e foi gravar pela Cherry Red. Mas ainda deixou um single gravado na Factory, Ophelia’s drinking song. E em setembro de 1980, o trio restante do JD viraria New Order.

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